Нещодавно у Львівській міській раді відбулася дискусія про транспортне шумове забруднення Львова. Серед учасників-експертів – доцент кафедри експлуатації та ремонту автомобільної техніки Інституту інженерної механіки та транспорту нашого університету Роман Качмар.
– У межах навчальних курсів ми спочатку досліджували екологічність автомобіля, але в напрямі токсичності відпрацьованих газів. Магістрам нашої спеціальності я викладаю дисципліну «Екологічна безпека автомобільного транспорту» й особливу увагу приділяємо комплексу негативного впливу автотранспорту на довкілля, зокрема й шумовому навантаженню. Програмою передбачено проведення лабораторної роботи: вимірювання транспортного шуму довкола Львівської політехніки, зокрема, перехрестя Бандери-Русових-Антоновича-Митрополита Андрея, наступне перехрестя з Героїв УПА. Ще студенти досліджують рівень шумового забруднення в районах, де мешкають. Використовуємо шумомір ВШВ 003 – аналоговий прилад, який відповідає вимогам до такого обладнання для вимірювання, але він громіздкий, тому студенти користуються китайським цифровим шумоміром (на Рясному, Сихові, на Науковій, зараз починаємо вимірювати на Стрийській, є охочі третьокурсники) – він компактніший і зручніший. Маємо магістрів, які досліджують цю тематику, – розповідає викладач.
– Як зацікавлюєте студентів?
– Навіть коли ще не було системи мотивації (додаткові бали для вступу до магістратури), студенти хотіли займатися чимось практичним, прикладний аспект їх дуже зацікавив. І ми почали з того, що ходили заміряли рівень шуму на вулицях. Способи нейтралізації шуму (а їх є три: в джерелі, на шляху поширення, безпосередньо у приміщеннях) доволі вартісні, відтак ми за ще більш прикладний аспект не бралися. Але публікували результати своїх вимірювань, формулювали певні рекомендації, доповідали на конференціях. І от міська влада запропонувала нам долучитися до громадського обговорення.
– Наскільки шумний Львів?
– У контексті шуму наш Львів брудний, враховуючи наше дорожнє покриття і специфіку забудови. Під час руху справного транспортного засобу шум шини переважає всі інші шуми вже за швидкості понад 30 км/ год. А шум взаємодії шини з поверхнею дороги залежить від багатьох чинників, і основний із них – це тип покриття. У нас є історична забудова й бруківка, яка з одного боку найдовговічніша з точки зору експлуатації (якщо правильно укладена, на якісну бетонну подушку, а не як, наприклад, сучасний брук у Львові, який витримує 3–4 роки) – 25 років, асфальт – 10–15 років, інші покриття ще менше, з другого – вона шумна. А так, як зараз її кладуть, і поготів. Зокрема, на цьому круглому столі постала потреба дослідити якість монтажу бруківки та як впливає розмір бруківки на рівень шуму. Студент 3 курсу Володимир Шведов досліджуватиме, як впливають шви між бруківками (ось на Русових шов – на два пальці, то так, очевидно, економили бруківку) на рівень шуму.
На тернопільській трасі, наприклад, зараз оновлено покриття, а наш магістр-дипломник Микола Горідько устиг поміряти шум до ремонту дороги й після, то вражаючі результати: близько 15% зниження шуму за рахунок якісного покриття. Якщо покриття експлуатується більше 10–15 років, з’являються тріщини, нерівності, вони істотно впливають на рівень шуму.
– Вплив викидів автотранспорту очевидний. А як впливає шум і де у Львові найшумніше?
– Якщо брати локації, де ми визначали рівень шуму, «найгучніше» перехрестя – Бандери-Русових-Антоновича-Митрополита Андрея. До речі, у нашому шостому корпусі, доки були старі вікна, шум був значний. Тепер маємо подвійні склопакети, то стало не тільки тепліше, а й тихіше. Для людей вплив є комплексний: на серцево-судинну систему (Україна – серед лідерів за смертями від серцево-судинних та онкологічних захворювань), на нервову систему.
– Роками обговорюють проект реконструкції вулиці Бандери. Чи ви давали якісь рекомендації щодо шуму?
– На Бандери основна пропозиція від міста – заміна покриття, бо бруківка дуже шумна. Її пропонують замостити в пішохідних зонах і місцях паркування. Щоб знизити рівень шуму, заплановано ще озеленення, хоч цей спосіб шумопоглинання не найбільш ефективний (близько 5 децибел), шумозахисний екран поглинає в рази більше, але ж його не встановиш у межах історичної забудови. Для озеленення потрібно мати ширину десь 50 м, щоб ефективно знизити шум. Альтернативою може бути фасадне озеленення. Німці представляли свої проекти, де пропонували залишити бруківку, але за умови зниження швидкості руху (для цього пропонують використовувати підняті пішохідні переходи та перехрестя).
Звісно, найефективніший спосіб боротьби з шумом – зменшити кількість транспорту, зокрема забрати автомобілі. Але як учасник дорожньо-транспортного руху, я, як і всі львів’яни, є заручником нашої жахливої транспортної системи, відтак не готовий відправляти дитину громадським транспортом до школи чи на гуртки. Отож, спочатку треба довести транспортну систему до пуття. Це окреме питання, але всюди у світі громадський транспорт збитковий, а в нас це спосіб заробляння грошей через неякісно надані послуги.
– Що досліджуватимете далі?
– Зараз завершуємо комплекс: вплив дорожнього покриття. Далі, використавши різні методики, хочемо визначити економічну доцільність застосування шумопоглинальних засобів. Втрати від шуму не є прямі, вони обчислюються здоров’ям людей. Один білоруський колега враховує річний фонд часу, соціальний внесок, протяжність ділянок, питому годинну втрату. Пробуємо моделювати шум транспортного потоку за допомогою програм з інтернету, які дозволяють дещо спробувати в тестовому режимі, плануємо створити свою програму.
